Тренинговым компаниям: Добавить тренингВойти
TRN.ua

Опыт государственно-частного партнерства в транспортной отрасли: достижения и неудачи

В статье систематизирован мировой опыт реализации проектов государствено-частного партнерства за последние 19 лет. Сформулированы основные условия успешного использования зарубежного опыта реализации проектов ГЧП в Украине.

ОПЫТ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ: ДОСТИЖЕНИЯ И НЕУДАЧИ

В последние десятилетия растет активность использования всевозможных форм партнерства государства и частного бизнеса в различных отраслях во многих странах, как экономически развитых, так и развивающихся. Особый интерес эта практика имеет место в постсоветских государствах. Это объясняется внушительными примерами успешного решения проблем не только в отраслях инфраструктуры (транспорте, жилищно-коммунальном хозяйстве, медицине, образовании и др.), но и в стратегических сферах, ранее находившихся исключительно в государственной монополии (например, военные и космические разработки). В западной практике такое взаимодействие государства и частного бизнеса получило название Public-Private Partnership (РРР) – государственно-частного партнерства.
Следует указать, что сегодня среди ученых не существует как единого понимания сущности государственно-частного партнерства, так и общепринятого определения этого понятия. Так, одни специалисты рассматривают ГЧП как форму косвенной приватизации на том основании, что опыт стран с развитой экономикой часто свидетельствует о перераспределении полномочий между государством и частным бизнесом с передачей последнему широких правомочия, связанных с владением, эксплуатацией, строительством и финансированием объектов. При этом нередки случаи последующей частичной или полной приватизации таких объектов.
Другие ученые рассматривают ГЧП как особую, полноценную форму замены приватизации государственных объектов, которая позволяет, с одной стороны – реализовать потенциал предпринимательской инициативы частного капитала, а с другой – сохранить контрольные функции государства в общественно значимых секторах экономики. При этом государство остается собственником объектов, привлекая к решению множества задач частный капитал.
Несмотря на различное видение ГЧП как в отечественной, так и зарубежной практике, все же можно выделить ряд схожих черт в понимании такого партнерства: 1) модель взаимодействия государства и частного бизнеса предполагает объединение их усилий и ресурсов (в том числе сильных сторон и преимуществ); 2) между участниками партнерства имеет место распределение рисков; 3) целью создания партнерств является реализация наиболее общественно значимых проектов; 4) взаимодействие государства и частного капитала предполагает долгосрочную основу; 5) предметом партнерства является развитие, использование и управление государственной и муниципальной собственностью.
Участие частного капитала в реализации таких проектов требует закрепления партнерства как особого вида взаимодействия государства и бизнеса, что приводит к необходимости существенных институциональных изменений внутри самой системы отношений «власть (государство) – бизнес». Такие изменения предполагают расширение участия частного капитала в выполнении некоторых экономических, управленческих, а иногда и организационных функций. При этом важно обеспечить роль государства не только как основного регулятора взаимодействий с бизнесом, но и как представителя и защитника интересов и потребностей общественности. В западной юридической практике такое участие государства в жизни общественности регулируется публичным правом. Следует указать, что в иерархии государственной власти, партнером частного капитала могут выступать не только центральные, но и региональные, местные органы власти.
Таким образом, на наш взгляд, под государственно-частным партнерством можно понимать любые формы взаимодействия государства и частного капитала, предполагающие временную передачу бизнесу со стороны государства определенных полномочий по проектированию, строительству, управлению и финансированию для предоставления услуг государственного сектора на основе заключенных типовых контрактов.
Преимущества такого партнерства очевидны. Опыт в Великобритании, Нидерландов, Испании, Португалии, Греции свидетельствует об экономии государственных средств от 10 до 20% при передаче объектов инфраструктуры в концессии частному капиталу [1]. Повышается качество услуг, предоставляемых обществу, а рост инвестируемого капитала в отрасли инфраструктуры приводит к повышению ее конкурентоспособности. Большое значение также имеет сохранение и рост рабочих мест, что положительно влияет на социальную стабильность в обществе.
Как свидетельствует практика, институт ГЧП может обеспечивать решение ряда важнейших задач развития стратегически важных отраслей, социально значимых объектов и отдельных регионов страны. В частности, одной из стратегически важнейших отраслей любого государства является транспорт. Несмотря на то, что большинство вопросов, связанных с развитием транспортной отрасли государства оставляют за собой, одной из основных мировых тенденций в развитии транспорта является привлечение частного капитала в различных формах: от заключения контрактов на управление действующими объектами до передачи частным компаниям полного цикла строительства и эксплуатации новых объектов транспортной инфраструктуры.
Анализ практики участия частного капитала в транспортной отрасли, проводившийся на основе базы данных Мирового банка, позволил выделить четыре типа взаимодействия государства и бизнеса. К ним относятся: 1) контракты подряда (на управление объектом и на аренду объекта); 2) концессии (восстановление, эксплуатация и передача объекта (ROT); восстановление, аренда и передача объекта (RLT); строительство, восстановление, эксплуатация, передача объекта (BROT)); 3) новые проекты (строительство, аренда и передача объекта (BLT); строительство, эксплуатация и передача объекта (BOT); строительство, владение та эксплуатация объекта (BOO); аренда объекта; частное строительство и эксплуатация объекта); 4) продажа активов (полная и частичная приватизация).
В то же время имеют место проекты, имеющие черты, характерные для нескольких типов взаимодействия государства и частного капитала, что усложняет отнесение их к одному конкретному типу. Такие проекты называют гибридными. В этом случае отнесение такого проекта к определенному типу проводилось на основе анализа рисков, которые несет частный партнер.
Исследовались проекты ГЧП в транспортной отрасли, которые были реализованы в разных регионах мира в период с 1990 по 2008 годы. Общее количество таких проектов составила 1147. Наиболее активное привлечение частного капитала в транспортную отрасль наблюдается в странах Латинской Америки и Карибского бассейна. На этот регион приходится 37% всех проектов, реализованных в течение 1990-2008 годов. На втором месте – Восточная Азия и Тихоокеанский регион (доля проектов ГЧП здесь составила 30%). Схожая картина наблюдается и с распределением инвестиций в транспортную отрасль: 42% всех привлеченных в отрасль инвестиций приходится на страны Латинской Америки и 32% - страны Восточной Азии и Тихоокеанского региона. Наименьший удельный вес проектов в транспортной отрасли наблюдается в странах Ближнего Востока и Северной Африки (3%), а также Европы и Центральной Азии (6%). Соответствующие инвестиции составили 3 и 11% от общей суммы инвестированного капитала в транспортную отрасль посредством реализации проектов ГЧП.
По типу взаимодействия государства и частного капитала наибольший удельный вес занимают концессии (55%), несколько меньше – новые проекты (их еще называют проекты «с нуля») – 34%. Продажа активов и контракты управления и аренды составляют соответственно 5 и 6%.
Наиболее активно проекты ГЧП реализуются в сфере дорожного строительства (49,3% всех заключенных проектов). Несколько меньшая доля приходится на морские порты (30%). На проекты ГЧП, реализованные в аэропортах и на железнодорожном транспорте приходится соответственно 11,5% и 9,2%. Что касается инвестиций, то 49,2% были вложены в строительство дорог, доля инвестиций в сфере морских портов и железнодорожного транспорта составляет 19,8 и 18% соответственно. Самая маленькая доля инвестиций приходится на аэропорты (13%). В то же время не все проекты ГЧП были успешными. Вследствие несоответствия существующей институциональной среды, недостатков, имевших место при разработке проектов (технических ошибок, неправильного определения спроса в будущем, недооценки рисков и прочих), превышения реальной стоимости проекта над его расчетной стоимостью во время его реализации, ряд проектов был остановлен или признан таким, что потерпел неудачу.
В целом удельный вес неудачных проектов ГЧП составляет около 6% от их общего количества, а сумма связанных с ними инвестиции – 8% общей суммы капитала, инвестированного в отрасль в результате реализации проектов ГЧП.
На основе проведенных МВФ исследований, факторы, определяющие успешность ГЧП, могут быть разделены на 7 групп: 1) государственные финансовые ресурсы; 2) политическая ситуация в стране; 3) конъюнктура рынка; 4) макроэкономические условия в стране; 5) правовая система и качество действующих институтов; 6) прошлый опыт государственно-частного партнерства; 7) мотивы участия частного капитала в проектах ГЧП. [3]
Именно эти детерминанты, в большей или меньшей степени, и объясняют достаточно большое количество неудачных проектов, которые приходятся на развивающиеся страны (Латинская Америка и Карибский бассейн, Восточная Азия и Тихоокеанский регион). Как показывает опыт, выпуск правительствами этих стран долговых гарантий искажает структуру стимулов для частного капитала и приводит, в конечном итоге, к еще большему риску неплатежеспособности. Принятие же правительствами стран слишком больших рисков обуславливает повышение давления на налогоплательщиков. Отсутствие в некоторых странах из указанных регионов макроэкономической стабильности, приводящей к инфляции или отсутствию стабильности цен, также уменьшает шансы успешной реализации проекта ГЧП, поскольку реальные доходы оказываются существенно ниже понесенных затрат.
Таким образом, изучение опыта как экономически развитых, так и развивающихся стран является полезным для разработки и обоснования собственной державной стратегии применения государственно-частного партнерства. При этом следует указать, что не существует идеального варианта такого партнерства. В каждой стране оно имеет свои отличительные черты: наиболее приемлемые для нее типы взаимодействия государства и бизнеса, отраслевую «привязанность», механизмы реализации, правовую и институциональную среду.
В то же время, для обеспечения эффективной реализации проектов ГЧП постсоветским государствам следует обратить внимание на обеспечение ряда обязательных общих условий.
Необходимы являются: 1) создание единой системы управления проектами ГЧП, включающей нормативно-правовое обеспечение и соответствующую институциональную среду; 2) разработка механизмов финансирования для различных вариантов взаимодействия государства и частного капитала, в том числе предоставления государственных гарантий, а также налоговых льгот частным инвесторам, участвующим в реализации важнейших проектов; 3) обеспечение макроэкономической стабильности и стимулирование развития рыночной среды; 4) серьезная борьба с проявлениями коррупции в органах власти; 5) перенимание государственными структурами опыта и знаний для подготовки специалистов в госструктурах для работы в области ГЧП; 6) надлежащее документальное оформление государственной собственности на объекты, передаваемые в управления частному капиталу; 7) продуманный подход при распределении рисков между участниками проекта ГЧП; 8) обеспечение серьезной государственной экспертизы документации, представляемой потенциальными частными партнерами на предмет соответствия ее реальной ситуации (с целью предупреждения мошенничества с государственными средствами либо неверной оценки спроса и ожидаемых затрат).
Литература
1. Schlitt, Rainer, 2003, «Public-private partnerships for public infrastructure projects? – Objectives and experiences in Germany and Europe». Электронный ресурс: [http://www.eib.org/about/press/2003/2003-037-public-private-partnerships-objectives-and-experiences-in-germany-and-europe.htm] (дата захода на сайт 11.01.2010)
2. The World Bank Group. Private Participation in infrastructure Projects Database (пер. с англ. автора), 2009 http://ppi.worldbank.org/explore/ppi_exploreSector.aspx?sectorID=3 (дата захода на сайт 11.01.2010)
3. The World Bank Group. Private Participation in infrastructure Projects Database (пер. с англ. автора), 2009 http://ppi.worldbank.org/explore/ppi_exploreSector.aspx?sectorID=3 (дата захода на сайт 11.01.2010)
4. The World Bank Group. Private Participation in infrastructure Projects Database (пер. с англ. автора), 2009 http://ppi.worldbank.org/explore/ppi_exploreSector.aspx?sectorID=3 (дата захода на сайт 11.01.2010)
5. The World Bank Group. Private Participation in infrastructure Projects Database (пер. с англ. автора), 2009 (дата захода на сайт 11.01.2010)
6. Hammami, Mona, Jean-Francois Ruhashyankiko and Etienne B. Yehoue, 2006, «Determinants of Public-Private Partnerships in Infrastructure», IMF Working Paper, WP/06/99. (Washington: International Monetary Fund)

Автор: Бондарь Наталия Николаевна
Компания: Бизнес-консультант, консалтинговая компания (все статьи компании)
Добавить комментарий
Ваше имя, компания:
Комментарий:
не более 1000 символов (введено: 0)
Эл. почта:
Проверочный код:
5 английских букв:
 или Отменить
См. также
Совершенство, но не перфекционизм, Красноречие, тренинговая компания Елены Почуевой
Константин Галюк на конференции «Алгоритмы успеха», Makers game group, академия игры
Как выбрать репетитора?, TRN.ua
Чем «грозит» компании оптимизация бизнес-процессов?, Группа финансовых решений
ГИД рекрутера, Softengi training center
Перейти к списку всех статей
TRN.ua
Главная страница
Обратная связь
Помощь
Отправить страницу другу
Тренинговым компаниям
Тренинги и семинары
Тренинговые компании
Тренеры
Новости
Статьи
Услуги сайта
Статистика сайта
О проекте
Контакты
Условия использования
© TRN.ua — тренинги в Украине.
Сделано в компании «Реактор».